Cena czy jakość? A może jedno i drugie? Czy jedno wyklucza drugie?
To pytania, które zadaje sobie wielu kierowców podczas serwisowania samochodu – szczególnie wtedy, gdy przychodzi czas na wymianę układu rozrządu, jednego z najważniejszych zespołów silnika.
Temat ten bardzo często pojawia się podczas spotkań z mechanikami, szkoleń technicznych oraz targów branżowych.
W ostatnim czasie zyskał on jeszcze większe znaczenie, ponieważ kierowcy coraz częściej pytają o tańsze rozwiązania – zarówno mechaników, jak i doradców klienta pracujących w hurtowniach oraz u dystrybutorów części.
Zagadnienie jest jednak znacznie bardziej złożone, ponieważ pozorna oszczędność w momencie zakupu może wiązać się z ogromnym ryzykiem kosztownych awarii w późniejszej eksploatacji pojazdu. Choć na pierwszy rzut oka poszczególne elementy często wyglądają bardzo podobnie, rzeczywiste różnice kryją się w detalach – niewidocznych gołym okiem, lecz mających decydujący wpływ na trwałość, niezawodność i bezpieczeństwo.
W niniejszym artykule analizujemy jakość części zamiennych w kontekście układów rozrządu – zarówno napędzanych paskiem, jak i łańcuchem – oraz wyjaśniamy, dlaczego oszczędzanie na elementach tego układu jest jedną z najbardziej ryzykownych decyzji, jaką może podjąć właściciel pojazdu lub warsztat.
Najpopularniejszy rodzaj napędu rozrządu
Rozrząd napędzany paskiem nadal pozostaje najczęściej stosowanym rozwiązaniem do przenoszenia napędu układu rozrządu w silnikach samochodowych. Jego zalety – cicha praca, brak konieczności smarowania oraz stosunkowo niskie koszty produkcji – sprawiły, że jest powszechnie wykorzystywany w zdecydowanej większości samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.
Warto podkreślić, że w zdecydowanej większości takich układów pasek rozrządu napędza również pompę cieczy chłodzącej. To właśnie w tym miejscu najlepiej widać różnice pomiędzy częściami wysokiej jakości a tanimi produktami, często pochodzącymi z nieznanego źródła.
Na czym więc polega ta różnica? Odpowiedź kryje się w dwóch kluczowych elementach, których jakość bezpośrednio decyduje o trwałości i niezawodności całego układu:
Ma to szczególne znaczenie w przypadku:
W tanich pompach często stosuje się uniwersalne uszczelnienia, które nie są zoptymalizowane do współpracy z nowoczesnymi płynami chłodniczymi – zwłaszcza płynami na bazie technologii kwasów organicznych (OAT, G12+, G13).
Skutkiem mogą być:
Pompy HEPU® wykorzystują uszczelnienia dobierane indywidualnie zgodnie ze specyfikacją producenta pojazdu, co gwarantuje pełną zgodność chemiczną z płynem chłodniczym zalecanym przez producenta.
Przykład porównawczy:
|
Parametr |
VW Golf I (1.3) |
VW Golf VII GTI (2.0 TSI) |
|
Moc silnika |
55 KM |
230 KM |
|
Moc jednostkowa |
42 km/litr |
115 km/litr |
|
Maksymalna prędkość obrotowa |
5,500 rpm |
6,200 rpm |
|
Start-stop system |
brak |
tak |
|
Obciążenie pompy |
niskie |
bardzo wysokie |
Podczas gdy łożysko kulkowe sprawdzi się w pompie cieczy chłodzącej silnika 1.1 lub 1.3 montowanego w Volkswagenie Golfie pierwszej generacji, w przypadku wysoko obciążonego silnika Volkswagena Golfa GTI siódmej generacji nie będzie już w stanie zapewnić odpowiedniej trwałości i niezawodności:
Warunki te są wyjątkowo wymagające dla łożysk pompy wykonanych z tanich łożysk kulkowych.
Rozwiązanie HEPU®: Łożyska igiełkowe do układów o wysokim obciążeniu
W przypadku układów pracujących pod dużymi obciążeniami HEPU® stosuje łożyska igiełkowe, które są zdolne do przenoszenia znacznie większych sił z koła napędowego na wałek pompy.
Zalety łożysk igiełkowych:
Pozostałe elementy zestawów rozrządu HEPU® pochodzą od sprawdzonych producentów – dostawców OEM zaopatrujących linie produkcyjne producentów pojazdów.
| Scenariusz | Koszt zakupu | Okres do serwisu | Ryzyko awarii |
| Tania pompa (marka nieznana) | EUR 18 -28 | 15,000 – 30,000 km | 40 – 60% |
| Pompa HEPU® (jakość OEM) | EUR 45 – 80 | 100,000 – 150,000 km | 5 – 10% |
| Koszt awarii (przegrzanie) | EUR 1,350–2,700 | — | — |
Tabela 1: Analiza ekonomiczna – pompa wody.
Bardziej wymagające i trudniejsze w ocenie
W przypadku układów rozrządu napędzanych łańcuchem sytuacja jest jeszcze bardziej złożona niż w układach z napędem paskowym. Dlaczego? Na trwałość całego układu wpływa nie tylko jakość jego elementów (łańcucha, prowadnic i napinacza). Równie istotne znaczenie mają:
W przypadku nieprawidłowego napięcia łańcucha bardzo szybko dochodzi do uszkodzenia łańcucha lub prowadnic – nawet jeśli zastosowane elementy są wysokiej jakości.
Nieprawidłowe ciśnienie oleju w magistrali olejowej, powodujące niewłaściwą pracę hydraulicznego napinacza, w pierwszej kolejności objawia się głośną pracą układu rozrządu.
Niestety, jednoznaczne ustalenie przyczyny nieprawidłowej pracy napędu łańcuchowego nie jest łatwe.
Oczywiście najłatwiej jest wskazać winę zestawu, odnotować „rozciągnięty łańcuch” i zgłosić reklamację gwarancyjną. Nie rozwiązuje to jednak rzeczywistego problemu. Konieczna jest dokładna diagnostyka stanu technicznego silnika.
Wpływ układu smarowania na pracę napędu łańcuchowego
Kluczowa zależność:
Nieprawidłowe ciśnienie oleju (zbyt niskie lub pulsujące) → nieprawidłowa praca hydraulicznego napinacza → pulsacyjne napinanie łańcucha → wysuwanie trzpienia napinacza → „rozciąganie” łańcucha.
Należy również pamiętać, że nieprawidłowe ciśnienie oleju wpływa na działanie układu zmiennych faz rozrządu (VVT). W większości konstrukcji siłowniki VVT są sterowane właśnie zmianami ciśnienia oleju.
Jakość łańcucha w kontekście całego układu
Tani łańcuch pochodzący od nieznanego producenta zazwyczaj charakteryzuje się:
Skutki:
Jakość siłownika zmiennych faz rozrządu (VVT) – ukryty problem tanich zestawów
Tanie zestawy rozrządu łańcuchowego często nie zawierają siłowników zmiennych faz rozrządu (VVT) lub są wyposażone w siłowniki niskiej jakości.
Jakość siłownika zmiennych faz rozrządu (VVT) – ukryty problem tanich zestawów
Tanie zestawy rozrządu łańcuchowego często nie zawierają siłowników zmiennych faz rozrządu (VVT) lub są wyposażone w siłowniki niskiej jakości.
Częstotliwość wymiany: absurd argumentu „tańsze części wymieniam częściej”
Podczas jednego ze szkoleń technicznych HEPU, poświęconego jakości części zamiennych, jeden z mechaników przedstawił następujący argument:
„Montuję tanie marki, ale wymieniam je częściej.”
W przypadku elementów napędu rozrządu taki argument jest jednak bardzo trudny do obrony. Wymiana co 30 000 km? To po prostu nie ma uzasadnienia.
Dlaczego taki sposób myślenia jest absurdem?
